Хочеться також згадати про «відповідальність» з боку користувача, своєрідні «вимоги», що висуваються до користувачів автономно-альтернативної системи електропостачання.
Необхідно пам’ятати (і розуміти), що установка однієї, двох і більше сонячних панелей, навіть у парі з вітрогенератором, не еквівалентна установці традиційної мережевої розетки.
Оскільки система є альтернативною (а також екологічною), то виникають певні усвідомлені самообмеження. Система споживання має стати розумною та, за можливості, максимально ефективною: слід використовувати обладнання вищих класів енергоефективності (А, А+, А++), вести менеджмент та контроль споживання; враховувати баланс навантаження (у тому числі пікового споживання) та можливостей системи.
Крім того, немає сенсу використовувати фотоелектричні панелі для потреб опалення. Адже ККД перетворення світла в електроенергію не такий великий (близько 15-19%), тоді як технології перетворення сонячного світла на теплову енергію (сонячні колектори) мають високий ККД (до 90%). Буде раціональніше, для підтримки опалення та потреб гарячого водопостачання, використовувати відповідну технологію — сонячний колектор.
Енергетичний менеджмент
Слід пам’ятати історичний приклад: за більш ніж сто років технології електрохімічних акумуляторів значно покращилися, проте пробіг на одному заряді електромобіля залишається в тих же межах (близько 100 миль), що й у «перших» електромобілів початку ХХ століття. Так у статті «Статус-кво електромобілів: найкращі батареї, той же пробіг» (англ. «The status quo of electric cars: better batteries, same range») наводиться аналіз даного парадоксу. Вказується те що, що феномен виник у результаті нераціонального підходу розробниками сучасних електромобілів до енергетичного менеджменту. Дуже часто електромобілі (як і їх побратими, автомобілі) обладнуються потужними двигунами, які оптимально (з найвищим ККД) працюють на швидкостях,що мало використовуються, власниками, внаслідок обмежень, що накладаються правилами дорожнього руху (і здоровим глуздом). Крім того, за сто років маса електромобіля зросла не тільки за рахунок батарей, а кількість «паразитних» споживачів (електронних девайсів)– зросла. При проектуванні ігнорується баланс між швидкістю та пробігом: більша швидкість — менший пробіг і навпаки. Неможливо отримати все одночасно та по максимуму.
Навіть такий «прорив», який зробили розробники Tesla родстер, з пробігом 244 милі (близько 400 км), також критикується автором вищевказаної статті: «ця машина (Tesla roadster) має пробіг у 2,44 рази кращий, ніж 1908Fritchle (і відповідно, Nissan Leaf та Mitsubishi i-MiEV). Однак «прогресивний успіх» Тесли не такий великий, як це здається. Якщо врахувати, що батареї даного електромобіля важать удвічі більше, ніж батареї рядових сучасних електромобілів (таких як Nissan Leaf, наприклад), а вага машини приблизно така ж, то, при однаковій вазі, переважання в пробігу в 2,5 рази при більшій 2,2 рази батареї не є таким вже революційним проривом».
Раціональне використання обладнання
Так само, як і в електромобілебудуванні, в альтернативній автономній енергетиці слід знайти свій баланс: між можливостями, «обмеженою» за потужністю, енергосистемою та бажанням бути «все включено». Жити поза мережею – це жити з огляду на принципи екологічної взаємодії систем у режимі усвідомленої економії та усвідомленого самообмеження.
Крім того, слід враховувати, що заряд батарей відбувається з певним ККД, і частина енергії в процесі заряду витрачається на виділення тепла та газоутворення. Отже, необхідно намагатися використовувати електроенергію в момент виробітку, минаючи акумулятор, тобто узгодити пік споживання з піком виробітку. Це може бути: накачування води для господарських потреб, зарядка приладів, які мають свої акумулятори (телефон, шуруповерт, ноутбук), адже немає сенсу спочатку заряджати системний акумулятор, а потім, від нього, заряджати акумулятор ноутбука з усіма відповідними втратами на кожному етапі.
Жити екологічно і поза мережею – це жити насамперед розумно!
Переглянути повнийкаталог акумуляторів >>
